其次，中国汽车市场利润非常丰厚。中国一汽、东风、上汽“三大公司”2002年总共销售汽车185.25万辆，销售额总计1666亿元，实现利润192.6亿元，销售利润率为12％。通用公司2000年销售汽车823.5万辆，销售收入1846.32亿美元，实现利润44.52亿美元，销售利润率为2.4％。人均年产汽车，通用公司是23.33辆，中国“三大公司”是6.5辆，人均实物劳动生产率，通用是“三大公司”的3.6倍；销售额折合美元计算，通用公司是“三大公司”的9.23倍，而利润只是“三大公司”的1.9倍。这里还需要指出的是，中国“三大公司”赢利的最高部分都在合资公司。此外跨国公司还能从中国的合资公司赚取大量的技术转让费、散件进口等。今年上半年“三大公司”赢利167.5亿元，已经接近去年全年水平。在中国造车赢利比在他们国家造车高出数倍，本性就是在市场上追逐利润的跨国公司，能不怦然心动吗？

跨国公司想在中国获得更大利润，既合情也合理，比较令人费解的是大众公司一面拼命增资，一面又向竞争对手发出“警告”：几年内中国市场将出现产能过剩，可能成为第二个巴西。这让人想起了“公共汽车原理”，没上车的总想挤上去，上了车的就想快点关车门。

跨国公司纷纷在中国增资扩能，说明国内竞争更加国际化，也更加激烈。现在所谓市场竞争，差不多就是跨国公司在中国市场上的较量，他们的中方合资伙伴不过是呐喊助威，帮帮场子而已。正因为是跨国公司之间过招，彼此实力相当，谁也不敢掉以轻心，都会使出自己的看家本领。一是加速推出新车型，占领更多的“细分市场”，所谓“与国际市场同步上市”，就是以更新的产品压倒对手。二是增资扩能，尽可能快的实现经济规模，降低成本，补充降价造成的利润减少。

跨国公司在中国市场竞争的加剧，最直接的受益者当然是广大消费者。市场上车的型号品种明显丰富了，车价大大降低了，人们可以花较少的钱，买到比较适合自己的车了，但同时也使本土企业的生存环境恶化了。跨国公司不仅技术和资金实力比本土企业雄厚得多，而且是在全球配置资源，它的产品开发能力比我们强得多，且有全球市场来摊销开发成本。当跨国公司把它的最新产品悉数拿到中国来，中国本土企业自行开发的产品就成了丑小鸭了。跨国公司的生产规模扩大了，成本降下来，本土企业的低价优势也将难以为继。如果说红旗、夏利这些年日子已经过得很艰难，那么奇瑞、哈飞、吉利的幸福生活还能维持多久？