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中国汽车业出现第三极 MG名爵发展模式 (2007-4-3 9:41:08)

MG名爵是在业内的持久关注中诞生的。从南汽花了5300万美元购买了破产的英国MGR公司和动力总成公司资产，到整车项目通过国家发改委备案，再到上周MG名爵三款新车的正式下线，这条路，南汽一共走了612天。

　　南汽董事长王浩良强调：“MG名爵拥有一整条动力和整车的生产线，拥有MG车型生产和制造的各项核心技术，最重要的是拥有这一世界著名的汽车品牌，这将为南汽MG的发展之路创造最好的条件。”同时他还表示，MG名爵将同时开拓国内、国际两个市场，而这也是国内所有汽车制造企业所不能比拟的。

　　南汽集团总经理俞建伟也认为，MG名爵的价值在于，它是基于拥有国际化品牌基础上的全新概念的品牌，是中国汽车企业控制下的完全属于中国的国际化品牌。同时，MG名爵项目从高端起步，产品品牌和核心技术具有相当的市场竞争力，加上中国特有的相对较低的制造成本，MG名爵将更有能力在合资与自主品牌之外创造出自己的道路。

　　对于这样一条路，南汽上下似乎都是信心十足。

　　合资品牌

　　仍是目前的主流模式

　　相对于南汽走的这第三条路，已经在中国市场上满地开花的合资品牌显然更具有自己的优势。北京现代、北京奔驰、广州丰田这些中国市场上斥诧风云的企业建设的时间仅仅为一年，2002年北京现代索纳塔上市仅仅就在北京现代成立2个月后，第二年的销量就达到了4

　　万辆。而2006年刚刚推出第一款车的广州丰田，凭借凯美瑞已经登上了单车的月销量冠军。

　　北京现代方面在接受记者采访时就表示，合资品牌的商业模式最纯粹和直接，风险也相对较小，而且效果往往是立竿见影。当然，随着竞争越来越激烈，各个企业在生产制造中的利润不断被压缩，但即使如此，广州本田2006年单车利润仍高达2万元，合资企业在商业运作中的成功可见一斑。

　　只要一个企业把国外成功的车型引入到国内，再加以本土化改造，凭借中国汽车业不断提升的制造能力以及不断推出的新车，一个合资汽车企业很容易就能够在国内市场取得自己的成功。目前，除了雷诺外，几乎所有的跨国汽车企业都与中国的汽车集团组成了合资公司，这种模式似乎越来越被看好。

　　但合资模式有其积极的一面，也就会有其消极的一面。问题是，一边倒的合资模式使得当初以“技术换市场”搞合资的初衷，在实际操作过程中却变形为“用散件换市场”和“用引进车型换市场”，中国企业在合资公司的话语权变弱，并且诸如生产制造环节的利润、国内销售环节的利润、物流采购环节的利润等纷纷外流，这也是目前中国汽车合资企业不得不面对的事实。

　　合资品牌自主品牌

　　从技术集成到原始创新

　　作为国内汽车产业第二种模式——自主创新的代表，奇瑞的创业路经历了两个阶段。第一阶段是集成技术，即利用外劳来做设计，积累技术开发的经验；“现在已经进入了第二阶段：以我为主的创新阶段，也即原始创新阶段，开始自我设计，自主开发产品，”奇瑞汽车有限公司总经理办公室主任金弋波介绍说，从2005年开始，奇瑞已经进入这一阶段。

　　金弋波表示，在第一阶段，奇瑞在技术上主要和国外设计公司合作，但项目分开，如创新在意大利、日本完成，“整个过程是敞开的，但思想和目标都是我们自己提出来的”。至今，奇瑞已经从最初承包给当地设计师发展到在海外成立自己的设计公司。目前，从产品的概念到设计都由奇瑞自己完成，已经不再有参照系。

　　和所有自主品牌一样，品牌国际化是奇瑞的主要目标之一，按照奇瑞的计划，2010年总销量达到100万辆，其中40万辆用于出口。“合资、合作的大门一直敞开着，”金弋波表示，目前，奇瑞已经在很多配套上和海外企业有合作，如与美国江森合资在芜湖建厂等；“整车合资的大门也是敞开的，但不管什么形式，一定要用自己的品牌、自己掌控市场。”金弋波同时透露，在奇瑞集团化后，旗下会有一部门专门参与合资、合作，但集团主体仍是自主品牌。

　　奇瑞的自主品牌发展模式也是目前大部分自主品牌企业正在走的路线。对于这种模式，金弋波总结说，自主创新一定是开放而非封闭的，是以我为主，整合一定的资源的创新。同时，中国自主品牌的影响力并非一个品牌能够带动的，必须象彩电行业一样，靠国内所有汽车品牌一起形成的集群效应。

　　北京大学教授：王建国

　　合资品牌是一种很好的商业模式但不适合于打造自主品牌

　　“这是一条比较好的路子，比合资模式更有前景”，北京大学光华管理学院教授王建国指出，南汽MG名爵的模式可以在国内多、快、好、省的生产已经成熟的产品，缩短通过自己摸索追赶国外汽车业水平的路子。在王建国看来，将一个国外品牌变成一个中国所有权的品牌也未尝不可，这主要看对成本和技术两方面的控制。如果能有效的在国内降低成本，同时能摆脱合资企业最大的软肋——技术上受困于人，那么这种收购将给企业带来强大的核心竞争力，尤其是对技术的掌控，将成为企业的绝对优势。

　　他同时指出，我国汽车业目前已经具备了形成这种产业趋势的基础。首先，我国拥有成本低的优势，其次，国内资金充裕，通过多种方式的融资，国内车企“凑”够跨国收购的资金并非难事。

　　不过，这种模式的风险也是显而易见的：成本比较高，机会相对较少，而且破产企业的状况一般都不会太好。因此，王建国提醒，选择跨国收购对象，务必保证这个品牌在国外的衰落并非因为质量问题，而仅仅是财务和经营上的问题；而且，既然这种收购的另一个目的是开拓国际市场，那么就要必须考虑到品牌的现有影响力，如果收购到的不是一个在国际上走俏的品牌，那么在国际上的优势也无从谈起。因此，在收购时需要谨慎权衡交易成本，这种成本包括财务成本和文化成本，后者最容易引起冲突，隐藏着很大的风险。

　　但是，在王建国看来，“这是一种很好的商业模式，但不是打造自主品牌的模式”，他强调，收购后的原有品牌、商标务必保留，否则在无形资产上损失巨大，而自主品牌还应该在企业汲取国外先进技术之后的自主开发基础上产生。

来自:北京晨报

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